Die BR 44 ist eine schwere Güterzuglokomotive. Zwischen 1926 und 1949 wurden knapp 2000 Stück als Zwei-und Dreizylinderversion produziert. Im Mai 1977 wurde die letzte Lok dieser Baureihe stillgelegt, drei Stück sind heute noch betriebsfähig. Die neuen M.T.H.-Modelle sind wie Ihr Vorbild aus Metall (das Modell wiegt über 3 kg). Die Loks sind auf einem stabilen Holzbrett montiert, in welchem Stromschleifer eingebaut sind, so dass alle Funktionen der Lok auf dem Holzbrett »im Stand« geprüft werden können. Daher auch ideal für Sammler und zur Ausstellung in Vitrinen.
Das Modell
Die Modelle von MTH sind angemessene Reproduktionen der großen BR 44. Sie treffen nicht nur Maßstab und Detaillierung, sondern auch den Charakter des Originals. Die schwere Metallausführung und ein starker Antrieb mit elektronischer Regelung bieten enorme Zugkraft und souveräne Fahreigenschaften. Lokomotive und Tender sind mit zahlreichen typspezifischen Einzelheiten ausgeführt und nach dem jeweiligen Vorbild authentisch gestaltet. Dank ProtoSound 3.0 können wir auch im Modell die Dynamik der mächtigen Loks sehen, hören und fühlen mit dem markanten Auspuffgeräusch, dem synchronem Rauchausstoß und vielen weiteren Betriebsgeräuschen. Die »Jumbos« von MTH bringen uns Höhepunkte der Dampftraktion zurück als Erlebnis für alle Sinne im herrlichen Format der Spur 0.
- Fahrgestell mit durchbrochenem Rahmen aus Metall-Druckguss
- Fein detaillierter Aufbau mit Kessel, Umlauf, Führerhaus, sowie Tender mit Boden und Kasten aus Metall
- Kessel und Rahmen mit vielen angesetzten Armaturen und Leitungen
- Aufstiegsleitern und Griffstangen aus Metall
- Windleitbleche, Glocke und Lokpfeife aus Metall (*)
- Detaillierter Unterboden mit Bremsgestänge und Federpaketen
- Bewegliches Innentriebwerk (3. Zylinder)
- Vorlaufgestell aus Metall
- Tender-Drehgestelle aus Metall mit eingesetzten Federn
- Kohlenkasten mit durchbrochenen Stützen und echter Kohle
- Authentische Farbgebung und Beschriftung
- Starker Präzisionsmotor mit Schwungmasse
- Konventioneller Betrieb mit Gleichstrom oder Wechselstrom
- Digital-Betrieb mit eingebautem Decoder für DCC-Systeme
- Einstellung der Geschwindigkeit mit fein abgestimmten Fahrstufen und lastabhängige Regelung der Geschwindigkeit
- Rauchgenerator mit synchronisiertem Ausstoß
- Viele vorbildgerechte Soundfunktionen in hoher Tonqualität (Proto-Sound 3.0®)
- Scheinwerfer mit gleich bleibender Helligkeit
- Zweilicht- oder Dreilicht-Spitzensignal (*) an beiden Enden
- Rote Schlusslichter mit der Fahrtrichtung wechselnd
- Führerstand mit beleuchteter Feuerbüchse
- Fahrwerksbeleuchtung
- Gefederte Puffer
- Norm-Kupplung nach NEM 365 (kompatibel mit Lenz® Kupplung)
- Detaillierte Pufferbohle, am Tender austauschbar
- Figuren von Lokführer und Heizer
- Maßstab 1:45, Abmessungen: ca. 510 x 70 x 90 mm
- Norm-Radsätze nach NEM 310
- Befahrbarer Gleisbogen ab Mindestradius 914 mm
(*) soweit beim jeweiligen Vorbild vorhanden
Für andere Systeme:
Einfache Umrüstung auf Dreileiter-System möglich
Halterungen für amerikanische Kadee-Kupplungen liegen bei
Betrieb im MTH DCS System mit weiteren Zusatzfunktionen
Folgende Versionen wurden ausgeliefert:
122 03530 2 Schwere Güterzug-Lokomotive BR 44 der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft.
Ausführung 44 Ük im Auslieferungszustand 1942. Farbgebung grau / schwarz. Epoche II.
122 03528 2 Schwere Güterzug-Lokomotive Serie 150 X der Französischen Eisenbahnen SNCF.
Ausführung 44 Ük im Nachkriegszustand mit TIA um 1950. Farbgebung grün / schwarz. Epoche III.
122 03529 2 Schwere Güterzug-Lokomotive BR 44 der Deutschen Bundesbahn.
Serienausführung mit Nachrüstungen um 1960. Farbgebung schwarz / rot. Epoche III.
122 03531 2 Schwere Güterzug-Lokomotive BR 044 der Deutschen Bundesbahn.
Serienausführung mit Nachrüstungen und UIC-Anschriften um 1970. Farbgebung schwarz / rot. Epoche IV.
Das Vorbild
Die Geschichte der BR 44 beginnt in den 1920er Jahren. Die Deutsche Reichsbahn hatte 210 ganz unterschiedliche Typen von Länderbahn-Lokomotiven übernommen. Von den rund 33.000 Loks ging fast ein Viertel als Reparationen verloren. Große Lokomotiven für ein leistungsfähiges Hauptstreckennetz fehlten. Diese angespannte und kritische Situation sollte ein Programm zum Neubau und zur Standardisierung von Dampflokomotiven lösen. Wenige Typen sollten nach Verwendungszweck und Größe abgestuft und mit austauschbaren oder abgeleiteten Komponenten konstruiert werden. Diese Einheitslokomotiven waren dann über mehr als zwei Jahrzehnte die Grundlage für den deutschen Lokomotivbau.
Als schwere Einheitslokomotiven für den Güterverkehr auf Hauptstrecken mit 20 t Achslast waren die Baureihen 43 und 44 vorgesehen, beide mit der Achsfolge 1‘ E (2-10-0 Decapod). Die BR 44 hatte 3 statt 2 Zylinder und war mit fast 2000 PS stärker und mit 80 km/h auch schneller. 1926 wurden Vorserien von jeweils 10 Lokomotiven gebaut und im Vergleich getestet. Die weitere Entwicklung der BR 44 wurde dann zunächst durch die Weltwirtschaftskrise unterbrochen. 1937 wurde der Serienbau schließlich aufgenommen – die hohe Leistung der BR 44 war inzwischen für die Reichsbahn unverzichtbar geworden. Die Loks erhielten nun Wagner-Windleitbleche, Oberflächen-Vorwärmer und neue geschweißte Tender 2‘2‘ T34. Während des Krieges wurden einige Vereinfachungen vorgenommen, die aber bei der 44 Ük weniger drastisch ausfielen als bei anderen Bauarten: Heimstoffe wurden eingesetzt und einige Teile wie Windleitbleche oder ein Seitenfester entfielen. Bis 1945 waren rund 2000 Lokomotiven gebaut worden.
Nach dem Krieg kamen 1242 Loks zur DB und 355 in die DDR. Sie wurden für den Wiederaufbau des Landes dringend gebraucht und bald modernisiert. Die DB baute meist neue Witte-Windleitbleche an, erneuerte die Pumpen und ergänzte die Beleuchtung. Die DR beschränkte sich auf die Windleitbleche und unternahm Versuche mit Kohlenstaub-Feuerung. Beide deutsche Bahnen bauten einen Teil der Maschinen auf Ölfeuerung um. In dieser Zeit erhielten die mächtigen Loks den Spitznamen »Jumbos« – als kräftige, ausdauernde und gutmütige Arbeitstiere. Im deutschen »Wirtschaftswunder« leisteten die »Jumbos« einen wesentlichen Beitrag zum Aufbau und zum Erfolg der Industrie. Sie zogen schwere Erz- und Kohlezüge, Baumaterialien und Massengüter, aber auch gemischte Güterzüge mit Waren über lange und schwierige Strecken. Legendär war der »Lange Heinrich« der 60er und 70er Jahre, ein Erzzug mit 4000 t von der Nordsee ins Ruhrgebiet. Lokomotiven der BR 44 waren bis zum Ende der Dampflokzeit planmäßig im Einsatz – im Westen bis 1977, im Osten bis 1981.
Die Baureihe 44 war ab 1942 auch in Frankreich gebaut worden. Einige dieser Lokomotiven blieben nach Kriegsende bei der SNCF im Einsatz. Die französischen Lokfabriken haben 1946 noch weitere 226 Maschinen mit geringfügigen Änderungen fertig gestellt, die die SNCF als Serie 150X in ihren Bestand aufgenommen hat. Sie waren die stärksten und schwersten Güterzug-Dampfloks der SNCF und in den Regionen EST (in grüner Lackierung) und NORD (in schwarzer Lackierung) im Einsatz. Schon 1955 wurden 48 von ihnen an die Türkei verkauft, bis 1965 wurden alle übrigen 150X abgestellt. Das Zeitalter der Elektrotraktion in Frankreich war nicht mehr aufzuhalten.
Wussten Sie schon:
Der allerletzte, planmäßige Dampfzug der DB wurde am 26. Oktober 1977 von einer ölgefeuerten 44-er gezogen. 47 Loks der BR 44 sind heute noch erhalten, davon 3 betriebsfähig.